Em 1943, em plena Segunda Guerra Mundial, o então tenente-coronel aviador Casimiro Montenegro Filho foi enviado aos Estados Unidos para acompanhar a entrega de um lote de aviões destinados ao Brasil. A missão, aparentemente burocrática, ganhou outro destino quando o oficial resolveu conhecer o Massachusetts Institute of Technology, o célebre MIT, e o Wright Field, centro tecnológico da Força Aérea americana. Em vez de voltar apenas com aeronaves, Montenegro voltou com uma ideia que mudaria a aviação brasileira.
O Brasil ainda era um país que importava tecnologia aeronáutica, engenheiros e, em boa medida, os próprios aviões. Montenegro enxergou que o grande poder dos Estados Unidos não estava nos aviões, mas nos lugares onde eles eram criados. Um sistema capaz de produzir conhecimento, formar engenheiros, fazer pesquisa e transformar experiências de laboratório em máquinas que pudessem voar. Era uma espécie de receita industrial, só que escrita em linguagem de aerodinâmica e engenharia.
O feito torna-se ainda mais saboroso quando se descobre que a semente do maior polo aeroespacial da América Latina não nasceu de um plano quinquenal mirabolante, mas da teimosia de um cearense graduado em engenharia que se recusava a aceitar o papel de consumidor passivo de tecnologia alheia. Movido por essa teimosia quase científica, o então coronel conseguiu convencer governantes e generais de que o Brasil precisava fabricar cérebros antes de montar asas. E o resultado dessa ousadia foi o nascimento de uma cadeia de instituições que transformou o interior paulista no coração da aviação do Hemisfério Sul.
O cearense que calculava
Quem observa a trajetória do cearense Casemiro Montenegro Filho percebe que ele estava longe do perfil clássico do burocrata militar da primeira metade do século XX. Nascido em Fortaleza no ano de 1904, o jovem aviador integrou o time de pioneiros que fundou o Correio Aéreo Militar na década de 1930, cruzando os sertões e o litoral em aeronaves precárias para conectar as regiões mais distantes do mapa. Foi durante essas travessias arriscadas que Montenegro percebeu a dependência crônica do Brasil em relação ao conhecimento e às peças importadas.
Formado em Engenharia Aeronáutica pela Escola Técnica do Exército, Montenegro era fascinado pela ciência da aviação e enxergava as limitações da estrutura militar da época. Em vez de focar na carreira política interna das Forças Armadas, ele dedicou a vida a projetar o desenvolvimento tecnológico do país. Sua visão combinava um rigor técnico impecável com uma persistência quase folclórica, o que levou seus críticos a apelidarem-no ironicamente de “Júlio Verne”, em alusão ao autor de ficção científica.
A missão secreta no MIT
Durante a Segunda Guerra Mundial, enquanto as atenções globais estavam voltadas aos campos de batalha na Europa e no Pacífico, Montenegro foi enviado aos Estados Unidos em uma missão estratégica de prospecção. O objetivo oficial envolvia o acompanhamento da compra e manutenção de aeronaves. Contudo, o olhar do militar cearense mirou algo muito mais valioso do que hangares e ferramentas de oficina: o modelo de ensino e pesquisa do Massachusetts Institute of Technology (MIT).
Impressionado com a integração entre academia, governo e indústria aeroespacial nos EUA, Montenegro percebeu que a autonomia do Brasil dependia da reprodução daquele ecossistema de inovação. Ele estabeleceu diálogo direto com o professor Richard Smith, então chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica do MIT, e convenceu o especialista norte-americano a liderar a elaboração de um plano para a criação de uma instituição equivalente no Brasil.
O espólio de ouro
Na volta de sua incursão aos Estados Unidos, Montenegro não trouxe tanques de guerra ou armamentos pesados, mas sim uma espécie de contrabando intelectual. Toneladas de plantas arquitetônicas, especificações de equipamentos e projetos didáticos. Ele desembarcou no Brasil com a promessa de apoio direto de professores do MIT e com a determinação de criar laboratórios de ensaio e aerodinâmica de ponta, capazes de rivalizar com os melhores centros internacionais.
Mais do que máquinas ou livros importados, o recurso mais precioso trazido por Montenegro foi a metodologia de trabalho. Ele trouxe para o Brasil a ideia revolucionária de que a pesquisa pura deveria caminhar lado a lado com a aplicação prática. A transferência de conhecimento articulada por ele permitiu que os novos centros de ensaios instalados em solo paulista tivessem padrões de precisão idênticos aos das grandes potências aeroespaciais da época.
Para o alto, e avante!
Montenegro foi o principal idealizador do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, criado no início da década de 1950. A instituição deveria formar engenheiros de alto nível para atuar tanto na área militar quanto civil, com professores experientes, inclusive estrangeiros, e estrutura acadêmica incomum para o país daquele período.
A escolha da cidade paulista foi milimetricamente calculada por Montenegro: o local situava-se estrategicamente no eixo entre São Paulo e Rio de Janeiro, contava com clima favorável, topografia plana para pistas de pouso e distância ideal da agitação política das capitais da época. A instituição formou as primeiras turmas de engenheiros aeroespaciais do país e consolidou a base de capital humano responsável por tirar o Brasil da condição de mero comprador de aviões.
A engrenagem que faltava no ecossistema
Junto ao ITA, Montenegro estruturou o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Enquanto o ITA tinha como foco primordial a graduação de excelência, o CTA assumiu o papel de braço executivo de pesquisa, desenvolvimento de protótipos e certificação de aeronaves.
A criação do CTA fechou a primeira perna do triângulo de inovação imaginado por Montenegro: ensino de ponta e pesquisa aplicada integrados em um mesmo local. O complexo instalado em São José dos Campos passou a abrigar túneis de vento, laboratórios de estruturas e divisões dedicadas aos ensaios em voo, estabelecendo a infraestrutura técnica exigida pela indústria moderna.
Bandeirante, o avião que transformou teoria em passagem aérea
Dentro das oficinas do CTA, com o apoio de recém-formados do ITA, nasceu o protótipo IPD-6504. O projeto deu origem ao EMB-110 Bandeirante, uma aeronave turboélice bimotor projetada especificamente para operar em pistas não pavimentadas e conectar regiões remotas do interior do país. Em 19 de agosto de 1969, a Embraer foi criada para produzi-lo em série.
O Bandeirante provou que o Brasil poderia projetar, fabricar, vender e manter uma aeronave competitiva. A Embraer ganhou um produto inaugural, engenheiros ganharam experiência e o país ganhou algo raro em sua história econômica, uma empresa de alta tecnologia com vocação exportadora.
Como a Ditadura afastou o idealizador
Apesar da contribuição indiscutível para o desenvolvimento do setor aeroespacial brasileiro, em fevereiro de 1965, Montenegro foi retirado da direção do CTA pelo ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes. Documentos e estudos históricos relacionam seu afastamento ao contexto político criado pelo golpe militar e à reação contra a chamada caça às bruxas que atingiu o ambiente acadêmico.
Há ainda um detalhe cruel nessa história. O militar foi promovido a Marechal do Ar ao passar para a reserva, mas Montenegro vinha sofrendo problemas graves de glaucoma desde a década de 1950, que acabariam levando à cegueira. O homem que havia dedicado boa parte da vida a construir uma instituição voltada para enxergar o futuro, terminou seus últimos anos sem ver o colosso que ela se tornou.
A Embraer no mercado mundial
Décadas após a fundação do ecossistema de São José dos Campos, a Embraer consolidou-se como a terceira maior fabricante de aeronaves civis do mundo, ficando atrás apenas dos gigantes Boeing e Airbus. A empresa informa ter produzido e entregue mais de 9 mil aeronaves para mais de 100 países, atuando nos mercados comercial, executivo, militar e agrícola.
Nos Estados Unidos, mercado decisivo para a empresa, aproximadamente um terço dos voos regionais em grandes aeroportos é operado com aviões da Embraer. A companhia mantém presença industrial internacional e tornou-se uma das principais exportadoras brasileiras de produtos de alto valor agregado.
Sua posição é particularmente forte porque ocupa um espaço entre os aviões regionais menores e os grandes jatos de corredor único. É uma faixa de mercado estreita, cara e tecnicamente exigente, na qual não basta fabricar uma aeronave bonita. É preciso entregar eficiência, manutenção, financiamento e uma rede global de suporte, ou o avião vira uma escultura muito cara.
Ela ainda é uma empresa brasileira?
Não. A Embraer foi privatizada em dezembro de 1994, durante o governo Itamar Franco, por R$ 154,1 milhões em valores da época. A operação ocorreu depois de uma crise financeira que quase levou a empresa à falência.
O governo brasileiro, porém, manteve a chamada golden share, uma ação especial que permite vetar decisões estratégicas, como a transferência de controle acionário. Portanto, a Embraer não é uma estatal, mas o Estado preserva uma influência específica sobre assuntos considerados sensíveis à soberania nacional.
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