No trecho da Serra do Mar entre Caraguatatuba e São Sebastião, no litoral norte de São Paulo, dois enormes viadutos de concreto permanecem abandonados em meio à Mata Atlântica desde a década de 1970. As estruturas foram construídas como parte do projeto da Rodovia Rio-Cubatão, mas jamais receberam pavimentação, acessos ou tráfego de veículos, transformando-se em um dos mais escandalosos monumentos ao desperdício de obras públicas dos tempos da Ditadura Militar.
A estrada não leva ninguém a lugar algum porque aquilo que deveria emergir dos dois lados nunca chegou a existir, e o resultado é uma cena digna de filme scifi sobre futuros distópicos. Pilares imponentes, vigas de concreto armado suspensas sobre o vazio, tudo isso emoldurado por Mata Atlântica fechada, como se a floresta tivesse decidido tomar de volta aquilo que não foi usado.
A Rodovia Rio-Cubatão nunca foi inaugurada, nunca ligou coisa alguma além do papel aos relatórios de obra, e seus dois viadutos mais visíveis seguem de pé na Serra do Mar como um museu a céu aberto do que o Brasil sabe fazer de pior em matéria de planejamento de infraestrutura. Passadas mais de quatro décadas, o que restou é uma curiosidade turística involuntária, um point de esporte radical não planejado e um preju estimada em torno de R$ 1 bilhão em valores corrigidos, gasto em algo que hoje só serve para reforçar, como na música de Caetano, que aqui tudo parece que ainda é construção e já é ruína.
O que era o projeto da Rodovia Rio-Cubatão?
Era para ser a espinha dorsal do litoral. O projeto nasceu no auge do chamado “milagre econômico” brasileiro, entre o final dos anos 1960 e o início dos anos 1970, quando a Ditadura Militar investia pesado em infraestrutura rodoviária. O projeto, concebido pelo extinto Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (Dner), previa uma rodovia que ligaria Santa Cruz, no Rio, a Cubatão, na Baixada Santista, passando por Ubatuba, Caraguatatuba e São Sebastião. Basicamente a ideia era estender a BR-101 de forma direta, cortando a Serra do Mar em vez de contorná-la pelo litoral.
Seria uma obra de porte equiparável à da Transamazônica, segundo técnicos do Dner na época. A rodovia levava desenvolvimento socioeconômico a regiões que sofriam com a precariedade de acessos, restritas às ligações entre a Via Dutra e as cidades litorâneas. As obras foram contratadas pelo governo do Estado de São Paulo em 1974, com um prazo de conclusão de aproximadamente dois anos. Grandes construtoras nacionais, como Mendes Júnior e Queiróz Galvão, participaram da empreitada.
Por que o projeto foi abandonado?
A resposta oficial de sempre é a Crise do Petróleo. O preço do barril, matéria-prima essencial para o asfalto e para boa parte dos insumos da obra, saltou de cerca de US$ 1,20 para US$ 6. Somado a isso, o custo total do projeto teria aumentado quase três vezes em relação ao valor inicialmente calculado, tornando a obra economicamente inviável dentro do desenho original.
Diante do espeto, o governo federal optou por um caminho mais barato e modesto, abandonar os lotes que cortavam a serra e concluir a Rio-Santos margeando o litoral, aproveitando trechos de rodovias estaduais já existentes.
Uma reportagem da Folha de S.Paulo de dezembro de 2001 já registrava esse desfecho, afirmando que o Dner chegou a gastar cerca de US$ 33 milhões em quatro lotes de ampliação da rodovia, executando quase 40% dos projetos entre 1975 e 1978, mas descartando concluir os “esqueletos” que restaram no meio da mata. Nenhum dos lotes abandonados passou de 50% de execução.
O que restou da obra?
Uma sensação de que os operários aproveitaram uma folga para ir à praia e nunca mais voltaram. O que sobrou é um conjunto impressionante de vestígios de engenharia. Ainda podem ser identificados trechos de plataforma escavada, taludes, muros de contenção, drenagens, fundações e segmentos de túneis inacabados ou parcialmente executados. Grande parte dessas estruturas foi tomada pela vegetação da Mata Atlântica.
A floresta transformou o antigo canteiro de obras em uma espécie de sítio arqueológico contemporâneo. Raízes envolvem o concreto, árvores crescem ao lado dos pilares e a umidade constante acelera a degradação superficial das estruturas. Mesmo assim, os viadutos continuam estruturalmente reconhecíveis e impressionam pelo porte.
Que viadutos são esses?
São dois viadutos principais abandonados, localizados na vertente da Serra do Mar entre Caraguatatuba e São Sebastião, em área próxima ao antigo traçado projetado da Rodovia Rio-Cubatão. Eles ficam dentro da região de proteção ambiental da Serra do Mar. Para chegar até eles, é preciso percorrer uma estrada vicinal construída pela Petrobras, na altura do km 14 da Rodovia Tamoios, no trecho que liga Caraguatatuba a São Sebastião, conhecida localmente como Estrada do Sol ou Estrada da Petrobrás.
As estruturas têm dimensões expressivas para obras que jamais entraram em operação. O maior viaduto possui aproximadamente 180 metros de extensão e cerca de 40 metros de altura máxima. O segundo viaduto tem cerca de 120 metros de extensão e altura aproximada de 30 metros. Ambos foram projetados para vencer vales profundos da serra e permitir um traçado rodoviário, com declive adequado para caminhões pesados, mas com a interrupção abrupta das obras, ficaram suspensos no ar, sem ligação com qualquer trecho pavimentado nas duas extremidades.
Qual foi o tamanho do desperdício?
Os números variam de fonte para fonte, o que não é surpresa nenhuma para quem estuda aquele período sombrio da história brasileira. Uma reportagem da Folha de S.Paulo de 2001 registrou que o Dner gastou cerca de US$ 33 milhões em quatro lotes de ampliação da rodovia entre 1975 e 1978.
Já um levantamento posterior, obtido por meio da Lei de Acesso à Informação, apontou que, somados, os lotes abandonados do projeto custaram cerca de US$ 150 milhões em valores correspondentes a 2015.
Um terceiro dado, referente a preços de agosto de 1987, indica que haviam sido gastos US$ 59,6 milhões, correspondentes a 53% de uma obra prevista com valor contratual total de US$ 112,6 milhões. São recortes temporais e metodológicos diferentes, mas todos apontam para a mesma direção: dezenas de milhões de dólares aplicados em uma obra que nunca chegou a cumprir sua função.
Não existe, portanto, oficialmente, um cálculo oficial e atualizado do valor de construção desses viadutos em reais de hoje. Uma estimativa aproximada, e apenas aproximada, de alguns pesquisadores calcula algo entre US$ 195 milhões e US$ 205 milhões em valores atuais, o que, à cotação de agosto de 2026, equivaleria a algo perto de R$ 1 bilhão. É uma conta de bolso, não uma auditoria, mas ilustra a escala do desperdício.
Para efeito de comparação, a duplicação da Serra da Rodovia dos Tamoios, entre São José dos Campos e Caraguatatuba, concluída em 2022 com 12,6 quilômetros de túneis e 2,5 quilômetros de viadutos, custou cerca de R$ 2,9 bilhões, o que dá uma ideia de quão caro é, ainda hoje, qualquer capítulo de engenharia que envolva furar a Serra do Mar.
O local virou point de esportes radicais?
Virou, e é talvez o único capítulo bem-sucedido dessa história toda. Atualmente, os dois viadutos abandonados são procurados por praticantes de rapel, trilha e até bungee jump, que encontram nas estruturas suspensas sobre a mata um cenário praticamente pronto para esportes de aventura.
A estrada vicinal que dá acesso ao local, a chamada Estrada do Sol ou Estrada da Petrobrás, também é bastante frequentada por ciclistas e praticantes de passeios de jipe, que usam o trajeto como rota de lazer independentemente do destino. O local atrai também fotógrafos, historiadores e cineastas, que encontram nas ruínas uma fonte inesgotável de inspiração.
Deve haver alguma justiça poética nisso tudo. Uma obra concebida para vencer a serra com asfalto e velocidade acabou virando ponto de encontro para quem busca justamente o oposto, adrenalina lenta, isolamento e contato direto com a mata que a engenharia tentou, e falhou, em dominar. Não deixa de ser divertido que o único “uso público” bem-sucedido da Rio-Cubatão seja recreativo e informal, sem qualquer gestão oficial de segurança ou sinalização, o que também levanta preocupações óbvias sobre acidentes em estruturas de mais de quatro décadas sem manutenção estrutural formal.
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