Muito antes da chegada dos aplicativos de entrega e mobilidade de pessoas e animais, trabalhadores motociclistas já existiam no Rio — o transporte de passageiros era uma resposta à ausência de ônibus, metrô e trens que ligassem o subúrbio e áreas centrais. Hoje, esses profissionais enfrentam o desafio de transitar em ambientes dominados pelo crime organizado, ao mesmo tempo em que se equilibram entre o estigma que os descreve como “cachorros loucos” e provedores essenciais à vida urbana.
Inicialmente, os motociclistas da cidade e da Região Metropolitana começaram a se consolidar como uma categoria dentro das comunidades, carregando passageiros para outros cantos. A prática surgiu como alternativa criada pelos próprios moradores diante da falta de transporte público eficiente.
“Em Niterói e no Rio de Janeiro, antes mesmo das plataformas de transporte e de entregas aparecerem, já estavam presentes os mototaxistas, sobretudo perto das comunidades e favelas”, afirma Talitha Rocha, pesquisadora de Pós-Doutorado do Programa de Pós-Graduação em Antropologia da Universidade Federal Fluminense (UFF).
Além de vidas, a categoria carregava também a responsabilidade pelo sustento de famílias inteiras, enfrentando sol inclemente, chuva forte, e os hiperestímulos da metrópole na luta pelo pão de cada dia. Os coletes numerados, baixos para os fundadores e altos para os que chegam depois, registram o tempo de serviço, experiência e, em alguns casos, acordos comerciais locais.
Conforme lembra Douglas Costa, de 44 anos, um dos primeiros mototaxistas de São Gonçalo, na Região Metropolitana, há 25 anos todos subiam nas motos: senhoras, homens, jovens. Não havia distinção, apenas a necessidade de chegar ao destino.
“Naquela época, todos subiam na moto: senhoras, senhores, mulheres, homens, jovens, todo tipo de gente, com todo tipo de peso e de todas as idades. Sem preconceito, sem problema. Às vezes eu carregava pessoas mais leves, às vezes pessoas mais pesadas, mas nunca houve dificuldade”
À medida que as plataformas digitais se expandiam, novos perfis de motociclistas surgiram. Para Douglas, uma das diferenças entre o mototaxista e o motociclista é a facilidade na escolha do passageiro: “A gente continua transportando, mas existe um certo preconceito entre alguns motoristas de aplicativo, o que no mototáxi não acontecia. Alguns alegam que a moto não aguenta ou que é perigoso levar certos passageiros”.
Áreas de circulação
De lá para cá, muita coisa mudou, notadamente a área de circulação desses profissionais. Nas comunidades, esse trajeto segue regras próprias, muitas vezes desconhecidas por quem não é da categoria. Mototaxistas pagam taxas aos representantes locais, e garantem acesso seguro a áreas onde motoristas de aplicativo podem ser proibidos de entrar. Essas regras não são apenas administrativas: elas refletem o controle territorial do crime e a relação de confiança construída historicamente entre moradores e motociclistas.
“Existe um estereótipo que tende a ser utilizado por aqueles que se julgam familiarizados com a realidade vivida pelos mototaxistas, só que, na verdade, não fazem parte desse mundo. Nessa visão é tolerável ter mototaxistas perto de favelas e comunidades, mas quando eles começam a ser vistos ‘no asfalto’ passa a ser um problema. Atribuem a esses trabalhadores imagem generalistas e superficiais”, analisa Talitha.
Em algumas favelas, é necessário retirar o capacete ou proteger o celular para preservar a privacidade. Em São Gonçalo, por exemplo, no bairro Jardim Catarina, o maior em lotes da América Latina, a exigência é que os motociclistas tirem o capacete e protejam o celular; no Complexo do Salgueiro, a entrada é livre, desde que o trabalhador seja identificado.
“Pelo fato de morar em comunidade, muita gente acha que temos envolvimento com o poder paralelo, o que não é verdade. Mas isso gera discriminação”, conta Douglas.
Racialização dos corpos
A circulação nas favelas é lida socialmente como risco, e os próprios motociclistas enfrentam estigmas raciais e territoriais ao irem para outras áreas da cidade, como explica a doutoranda em Ciências Sociais pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj) e Coordenadora de pesquisa da Iniciativa Pipa, Nildamara Theodoro Torres.
“Eles não são apenas trabalhadores, mas corpos racializados que transitam por zonas consideradas ‘de risco’, acionando práticas de controle, desconfiança e, muitas vezes, violência letal”. Em duas ocasiões distintas neste ano, entregadores do aplicativo de delivery Ifood foram agredidos por policiais penais em diferentes bairros do Rio.
Em julho de 2025, o entregador Antônio de Padua, de 20 anos, levou um soco de um policial penal ao fazer uma entrega em Laranjeiras, na Zona Sul. Já no fim de agosto, outro entregador da mesma plataforma foi atingido com um tiro no pé por outro agente , após se recusar a subir em seu apartamento para entregar um lanche.
À Agenda do Poder, o Ifood disse que as plataformas de mobilidade e entrega “reconhecem os desafios da categoria e mantém políticas rigorosas de combate à violência e discriminação, central de apoio psicológico e jurídico”. Dados da mesma plataforma revelam que, entre julho de 2024 e junho de 2025, foram realizados 464 atendimentos a profissionais vítimas de assédio ou discriminação.
“O caso do entregador alvejado por um policial é revelador das práticas de violência da cidade, onde o trabalhador é interpelado como ameaça, mesmo enquanto cumpre funções essenciais à reprodução da vida urbana. Essa violência não é exceção, mas regra”, reforça a cientista social.
A precarização se intensifica quando o trabalhador é jovem, negro e periférico, explica o advogado especialista em Direito Antidiscriminatório e do Trabalho, José Luiz de Oliveira Júnior:
“No caso dos motoboys, essa desigualdade se intensifica porque a categoria é majoritariamente composta por jovens negros e periféricos, que já enfrentam estigmatização social e racial. São vigiados, controlados e punidos mais severamente, e têm seus direitos trabalhistas e sociais sistematicamente negados.”
“Os motoboys vinculados a aplicativos têm quase todos os direitos básicos negados, registro em carteira, férias, 13º salário, FGTS. Trabalham longas jornadas sem hora extra ou adicional de periculosidade. Além disso, sofrem abordagens policiais abusivas, segregação em condomínios e proibição de circular em certos espaços. Essa precarização não é neutra: ela reproduz desigualdades históricas”, lembra Oliveira.
O risco urbano, além de concreto, vai além da violência e reflete no risco de acidentes: em 2024, 69% das vítimas de trânsito atendidas pela rede municipal eram motociclistas, com 20.618 casos ao longo do ano.
Entre janeiro e junho de 2025, a rede municipal registrou 14.497 atendimentos a vítimas de acidentes com motos. Segundo dados do Corpo de Bombeiros do Estado do Rio, no primeiro semestre de 2024, 76% dos acidentados de trânsito atendidos em vias públicas eram motociclistas.
A carioca Mariana Beraldo, de 30 anos, viveu essa experiência em uma corrida que havia solicitado por aplicativo, em março de 2025, quando sofreu um acidente voltando da faculdade. “Eu costumava pegar moto para ir e voltar, principalmente por causa do trânsito e pelo preço acessível. Na volta, um carro na contramão me atingiu. Caí, fraturei uma vértebra e fiquei limitada por um tempo. Desde então, nunca mais peguei, fiquei traumatizada”.
Faça chuva ou sol, solidariedade sempre
Apesar da precarização e do risco constante, a categoria desenvolveu estratégias de solidariedade e apoio mútuo, fundamentais para a sobrevivência no dia a dia. Victor Pereira, que atualmente é líder operacional e faz um extra com as corridas contou à reportagem sua experiência.
“Durante a pandemia, enfrentamos intempéries, riscos e clientes desrespeitosos. Mas nunca vi uma categoria tão solidária. Em caso de acidente ou até um pneu furado, sempre havia pelo menos dois colegas para ajudar. Existe um espírito de ajuda entre motociclistas. Se alguém passa mal ou a moto quebra, sempre há alguém pronto para ajudar. É como se fosse uma família”.
Foi assim que o cinegrafista e motociclista de aplicativo Francisco Quintanilha, de 30 anos, começou o ano com a promessa de sorte grande na virada de 2023 para 2024. Na noite do dia 24 de dezembro de 2023, ele dirigia no Rio do Ouro, em São Gonçalo, e percebeu um veículo parado na estrada, já tarde. Um pai com duas filhas estavam sem gasolina e Francisco revolveu ajudá-lo.
“Eu estava vindo do Rio do Ouro, e quando chegou no retorno de Tribobó tinha um homem parado e ele estava com duas crianças no carro. Eu parei e perguntei se ele queria ajuda e ele disse que tinha acabado o combustível. Eu perguntei a ele: ‘Po, você confia em mim?’, eu vou até no posto para você. Ele me deu o dinheiro, eu fui até o posto para ele. Levei a gasolina e ele me abençoou, dizendo: ‘o ano de 2024 que vai vir será perfeito para você’”, conta.
No seu caso, a profissão serviu como trampolim. Ao trabalhar entregando lanches em emissoras, Francisco se interessou pela profissão dos cinegrafistas que via nos locais. Estudou e hoje atua na área, mas sem abandonar a moto.
Garupa boa e garupa ruim
A condição desses profissionais é marcada pela dualidade apontada pelos especialistas: essenciais para a cidade, mas simultaneamente alvo de preconceito e desconfiança. Alguns, não fazem por merecer e acabam envergonhando outros da mesma categoria. São os chamados “cachorros loucos”: não respeitam as sinalizações e vias, quebram retrovisores, pulam em lombadas, cortam veículos e cometem crimes disfarçados como entregadores.
E se por um lado as empresas não facilitam os motociclistas, eles também precisam contar com a boa vontade dos clientes e passageiros, diz o mototaxista e motociclista de aplicativo Vitor Lima, de 26 anos. O carioca recorda quando descobriu em plena via expressa que carregava dois filhotes de cachorro sem saber.
“Eu parei pra pegar uma encomenda, a pessoa me deu uma caixa. Eu não costumo olhar a encomenda, então amarrei na minha moto. Quando eu estava no meio da Linha Amarela, comecei a escutar um gemido de cachorro. Aí tive que abrir a caixa e, quando vi, eram dois cachorros. A pessoa tinha me contratado pra transportar dois cachorros”, contou.
O jeito, segundo ele, foi passar os cãezinhos para frente e conversar com os animais até chegar ao destino desejado.
“Caraca, o que que eu vou fazer? Dois cachorros chorando na garupa da minha moto’. Mas aí eu cuidei deles, tirei a caixa da garupa, coloquei aqui na minha frente e fui conversando com os cachorros. Eles ficaram quietinhos de novo até eu chegar no destino”.
Mesmo em episódios como este, ou de clientes que só avisam a falta de dinheiro no fim da corrida, não há para onde correr no regulamento das plataformas.
“O que mais me incomoda em relação às plataformas é a tarifa, que está muito defasada. Além disso, a gente não tem o direito de se explicar: se o cliente fala alguma coisa, a plataforma simplesmente nos bloqueia, desconta do saldo da carteira. Já fiquei bloqueado por tratamento ríspido, depois de uma discussão com um passageiro que não quis pagar”. Para ele, ficar 24h parado pode representar a perda de R$ 300 — meta diária de lucro.
Atualmente o carioca faz conteúdos para as redes sociais e conta um pouco sobre sua rotina como motociclista de aplicativo. Com a chegada do primeiro filho, seu maior medo é não voltar para casa.
“Moro com a minha família, tenho minha esposa, que está grávida. Vou ser pai, e isso aumenta a responsabilidade e o peso do medo de não voltar para casa. Hoje, meu maior medo é esse, não voltar para casa”
Segundo a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) empresa que representa as associadas 99, Alibaba, Amazon, Buser, iFood, Flixbus, Lalamove, nocnoc, Shein, Uber, Zé Delivery, existe um diálogo constante com o poder público, de forma transparente e colaborativa, “nos quais as plataformas colocam-se à disposição para contribuir com iniciativas que busquem avanços na segurança para os motociclistas dos aplicativos e usuários”.
A associação dispõe ainda de plataformas que possuem equipes especializadas para colaborar com as autoridades nas solicitações de dados, respeitando-se a legislação relativa à privacidade.
Para reconhecer o trabalho sobre duas rodas, símbolo da urbanidade carioca e vital para a mobilidade, entrega e serviços emergenciais, e o cenário concomitante de precarização, discriminação e invisibilidade legal, foi criado em julho deste ano, o Projeto de Lei Complementar 152/25, que define direitos e deveres para plataformas digitais e trabalhadores autônomos plataformizados. O texto prevê contratos escritos, regulamentação de direitos e deveres.
Mas além das leis, sustentam especialistas, é preciso pensar novamente mudanças na estrutura corrente.
“Não há como falar de justiça social sem escutar os que sustentam a cidade sobre duas rodas. Os motociclistas, mototaxistas e entregadores não são apenas peças de uma engrenagem algorítmica. São pais, mães, filhos, trabalhadores e moradoras de periferias que estão no ‘corre’, criando soluções onde o Estado falhou. Portanto, reconhecer essa centralidade é o primeiro passo para garantir condições de trabalho mais dignas e vidas mais seguras para quem move as cidades”, conclui Nildamara.
*Estagiária sob supervisão de Thiago Antunes
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