Na madrugada de 5 de março de 1916, um dos maiores orgulhos navais espanhóis se despedaçou em silêncio contra os recifes submersos da Ponta da Pirabura, em Ilhabela, no litoral norte de São Paulo. O Príncipe de Astúrias, o transatlântico mais luxuoso da Espanha, uma joia da companhia Pinillos Izquierdo y Cia e símbolo do que a engenharia naval europeia tinha de mais moderno, naufragou em menos de cinco minutos, levando consigo entre 500 e mil vidas. O episódio ficou conhecido como o “Titanic brasileiro”.
O Príncipe de Astúrias também tinha casco duplo, compartimentos estanques e toda a parafernália técnica que deveria torná-lo inafundável, como você aprendeu no blockbuster de James Cameron. Como se alguém ainda acreditasse piamente que alguma coisa de centenas de toneladas de aço boiando no mar realmente seja “inafundável”.
A bordo, enquanto uma orquestra tocava marchas de carnaval num salão repleto de passageiros de primeira classe, o comandante José Lotina, oficial de 44 anos com quinze anos de serviço na mesma companhia, tomava decisões de navegação que, com o benefício do hindsight, parecem ter sido escolhidas a dedo para maximizar o desastre.
O Brasil tratou de guardar a tragédia numa gaveta histórica com a mesma eficiência com que guarda quase tudo que é inconveniente. O maior naufrágio já ocorrido em águas brasileiras completou 110 anos em 2026 sendo pouco mais do que uma atração de mergulho técnico e curiosidade de museu regional. Os destroços ainda estão lá, entre 15 e 50 metros de profundidade, escuros e desmantelados por dinamite para afugentar caçadores de tesouros sem cerimônia. E os seus segredos também, tão submersos quanto a popa do navio.
O palácio flutuante de Glasgow
O Príncipe das Astúrias não era só mais um navio; era uma afirmação de status flutuante, nascida nos estaleiros da Russell & Co., em Port Glasgow, na Escócia, no ano de 1914. Com exatos 150 metros de comprimento e uma estrutura imponente, ele representava o que havia de mais moderno e luxuoso na Marinha Mercante Espanhola.
O requinte era a marca registrada: o salão de jantar da primeira classe era decorado com painéis de carvalho e vitrais, enquanto a biblioteca oferecia o silêncio necessário para ignorar o rugido das ondas. Infelizmente para seus ocupantes, toda essa opulência escocesa não foi suficiente para resistir ao abraço das rochas brasileiras.
Com deslocamento de 16.500 toneladas, o navio media exatos 150 metros de comprimento, 19,1 metros de boca e 9,6 metros de calado, alcançando velocidade de cruzeiro de 18 nós (33 km/h) em condições normais, segundo o Museu do Mar. Sua tripulação era composta por aproximadamente 200 homens, e a capacidade total de passageiros girava em torno de 1.890 pessoas.
O navio alojava confortavelmente 150 passageiros na primeira classe, 120 na segunda, 120 na terceira classe econômica e (aqui o luxo termina abruptamente) 1.500 pessoas nos alojamentos de imigrantes, localizados nos porões inferiores, próximos à praça de máquinas. A maioria da capacidade total do navio viajava, portanto, na vizinhança das caldeiras que iriam explodir.
O capitão e a rota para a catástrofe
Naquela fatídica noite de março, o Capitão José Lotina, um homem que dificilmente poderia ser chamado de novato, estava ao comando. Era sua oitava viagem na mesma linha. Segundo o historiador e mergulhador José Carlos Silvares, autor de obras sobre o tema, Lotina era tido como um profissional zeloso e experiente. Experiente o suficiente para conhecer a rota. Experiente o suficiente para saber que uma tempestade no litoral norte paulista não é brincadeira. E, aparentemente, experiente o suficiente para tomar uma decisão de rota cujo exato motivo, mais de um século depois, ainda ninguém sabe explicar com precisão.
A rota original previa que o navio seguisse em mar aberto, contornando o arquipélago de Ilhabela para atracar em Santos na manhã seguinte. Contudo, sob o açoite da chuva e a fúria do vento, o capitão ordenou uma mudança de curso, acreditando que um desvio mais próximo à costa facilitaria a navegação. O que Lotina aparentemente ignorava, ou o que as correntes traiçoeiras não o deixaram perceber, é que a nova rota o empurrava diretamente para o interior da baía, onde a profundidade diminui drasticamente e as formações rochosas aguardam com dentes famintos.
O beijo da morte
Às 4h15 da manhã de 5 de março de 1916, enquanto parte dos passageiros dormia e outra parte ainda dançava ao som da orquestra de carnaval, um relâmpago iluminou o horizonte e revelou o que já não havia tempo de evitar: a proximidade aterradora dos rochedos da Ponta da Pirabura. O capitão Lotina ordenou imediatamente força a ré e leme todo a boreste, uma manobra desesperada de quem sabe que um desastre é eminente. Não houve tempo. A proa do transatlântico bateu violentamente nas lajes submersas, abrindo uma fenda de aproximadamente 40 metros no casco, e o mar começou a entrar em volumes que nenhum casco duplo do mundo conseguiria conter.
A água invadiu a praça de máquinas em segundos. Três minutos após o impacto, duas caldeiras explodiram. Uma detonação que não apenas acelerou o afundamento como cortou o fornecimento elétrico de todo o navio, mergulhando-o em escuridão completa e impedindo que o radiotelegrafista Francisco Cotanda enviasse qualquer pedido de socorro, conforme registra o Museu do Mar.
Sem luz, sem comunicação, com a proa já submersa dois minutos após a colisão e o navio adernando perigosamente para estibordo, qualquer tentativa organizada de baixar os botes salva-vidas tornou-se impossível. Às 4h20, uma segunda explosão levou o Príncipe de Astúrias definitivamente a pique. Toda a catástrofe ocorreu em exíguos cinco minutos.
Números de uma tragédia oculta
O saldo oficial de mortos é uma das maiores controvérsias do caso. Oficialmente, fala-se em 445 mortos, mas estimativas de historiadores apontam que o número real pode ter ultrapassado mais 1.000 pessoas, devido à presença massiva de passageiros clandestinos que fugiam da Grande Guerra na Europa. Os alojamentos dos imigrantes, localizados nos porões próximos às caldeiras, tinham capacidade para 1.500 pessoas, e era prática comum da época acomodar passageiros não registrados. Se confirmado, o Príncipe de Astúrias teria matado mais gente do que o próprio Titanic.
Na viagem que resultou na tragédia, além dos passageiros e tripulantes, a embarcação estava carregada com fios elétricos, vinho português, metais variados, 12 estátuas de mármore e bronze que tinham como destino o Monumento dos espanhóis (La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas), em Buenos Aires e… segundo o mergulhador e caçador de tesouros Jeannis Michail Platon, nada menos que 11 toneladas de ouro não declarado!
Essa combinação de mortes em massa e boatos de tesouro transformou o local em um ímã para caçadores de fortunas e historiadores, embora as correntes tornem qualquer busca um exercício de alto risco.
O repouso do gigante
O Príncipe de Astúrias não descansou em paz. Em 1989, cerca de uma centena de bananas de dinamite foram detonadas nos destroços para “facilitar a retirada de materiais valiosos” e evitar novos acidentes no local. A pá de uma das hélices de bronze puro, recuperada nessa operação, pesava toneladas.
O navio, hoje, está “praticamente paralelo ao costão, com sua proa voltada para leste e a popa para oeste”, e “encontra-se desmantelado”, conforme descreve o site Náufragios do Brasil, que completa: “meia nau e popa estão apoiadas na areia e as caldeiras estão soltas caídas no fundo.” Não é exatamente o cenário que os arquitetos dos estaleiros Kingston imaginaram quando projetaram a embarcação.
Ainda assim, é possível mergulhar até os destroços. Desde que o mergulhador seja experiente, bem equipado e tenha uma relação saudável com o risco. As condições são descritas pelas fontes especializadas como desafiadoras: mar frequentemente agitado, águas escuras com visibilidade média de apenas três metros e destroços espalhados entre 15 e 50 metros de profundidade.
Jeannis Michail Platon, o mergulhador e pesquisador que dedicou 18 anos ao naufrágio, realizou mais de 300 mergulhos no local e investindo cerca de US$ 300 mil nas buscas, conseguiu localizar uma das estátuas de bronze que o navio transportava para Buenos Aires. Já o ouro, se é que existiu, nunca foi encontrado, ou se alguém achou ficou na moita. Centenas de objetos recuperados ao longo das décadas estão expostos no Museu Náutico de Ilhabela, instalado no centro histórico do município, aberto gratuitamente ao público todos os dias.
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