Por volta das 6h30 da manhã de 25 de maio de 1930, um objeto de mais de 200 metros deslizava sobre a Baía de Guanabara como um fantasma prateado. Era o Graf Zeppelin LZ 127, o maior objeto voador que os olhos cariocas jamais tinham avistado, em um voo experimental saído de Friedrichshafen, na Alemanha, apenas sete dias antes, com escala em Sevilha e Recife, a caminho do pouso no Campo dos Afonsos, em Santa Cruz. Com ele, o Brasil entrava oficialmente na era da aviação comercial internacional, pela porta de entrada mais espetacular que se poderia imaginar.
Entre 1931 e 1937, dirigíveis alemães fizeram 590 voos na rota Frankfurt-Recife-Rio com regularidade de trem alemão e serviço de hotel de luxo, e Santa Cruz ganharia o único hangar de Zeppelin ainda existente no planeta. Foi uma era curta, cujo fim viria em sete anos, numa tarde de maio em Nova Jersey, quando a explosão do Hindenburg matou 36 pessoas e varreu para sempre os gigantes do céu.
O Rio vivia os últimos anos da Belle Époque tropical, e o dirigível alemão parecia condensar todas as fantasias do século XX: velocidade, luxo, ciência e o sonho humano de dominar os céus. Décadas depois, a passagem do Zeppelin ainda permanece como uma das cenas mais extraordinárias da história carioca.
Qual é a origem dos famosos dirigíveis alemães?
O inventor que deu nome à máquina morreu onze anos antes de ver seu invento cruzar o Atlântico Sul. A linhagem dos colossos aéreos remonta ao final do século XIX, quando o conde alemão Ferdinand von Zeppelin idealizou e patenteou aeronaves rígidas dotadas de uma estrutura interna de duralumínio que mantinha a forma do balão.
O conde Zeppelin transformou essas máquinas em símbolos de orgulho industrial germânico, fazendo uma espécie de upgrade nos primeiros dirigíveis guiáveis criados pelo brasileiro Santos Dumont. O primeiro modelo experimental voou em 1900 sobre o Lago de Constança, na Alemanha, e o sucesso inicial levou à fundação da companhia Luftschiffbau Zeppelin, responsável pela construção das aeronaves.
Na década de 1910, os zepelins já realizavam voos comerciais na Europa através da Luftschiffbau Zeppelin, considerada a primeira companhia aérea comercial do mundo, e haviam transportado mais de 10 mil passageiros. Durante a Primeira Guerra Mundial, essas imensas estruturas foram confiscadas e utilizadas militarmente pela Alemanha como terríveis bombardeiros estratégicos de longo alcance contra cidades como Londres.
Após as limitações impostas à Alemanha pelo Tratado de Versalhes depois da derrota na Primeira Guerra Mundial, a companhia alemã redirecionou seus esforços para o mercado civil de altíssimo luxo, com aeronaves ainda maiores e mais sofisticadas. O Graf Zeppelin, oficialmente LZ 127, tornou-se o mais famoso deles, à exceção daquele outro sobre o qual falaremos adiante, e já havia assombrado o mundo ao completar uma circulação completa do globo terrestre no ano de 1929.
Um prodígio de engenharia onde se podia até fumar!
O Graf Zeppelin não era apenas um prodígio de engenharia, era também um hotel de luxo suspenso a centenas de metros do Atlântico. Ele tinha dez cabines duplas, salas de estar, dois lavabos, banheiros masculino e feminino, restaurante, cozinha, sala de rádio, sala de navegação e sala de controle. O Zeppelin era vendido como experiência de luxo e modernidade, destinado principalmente a empresários, diplomatas e viajantes ricos.
E inacreditavelmente havia até um salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso gás de sustentação. Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos, cachimbos, ou qualquer outro fumígeno em outro lugar do dirigível.
Os passageiros eram revistados na hora do embarque, e o porte de isqueiros, pederneiras ou fósforos rigorosamente proibidos. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas por correntes. O medo daquele gigante lamber igual um balão japonês era tamanho que o chef Otto Manz, responsável pela alimentação, tinha de preparar 60 pratos por refeição em um único forno elétrico de duas bocas(!).
Como o Zeppelin se deslocava?
Com 236 metros de comprimento e estrutura de duralumínio, o Graf Zeppelin voava sustentado por 17 células de hidrogênio. O gás era altamente inflamável, o que tornava qualquer centelha uma ameaça em potencial. A nave era inflada por 105 mil metros cúbicos de hidrogênio.
Uma curiosa técnica de revestimento dessas células utilizava membranas feitas a partir de cecos e tripas de bois, um material biológico incrivelmente resistente e impermeável que impedia o vazamento constante do volátil gás hidrogênio.
Aqui entra a primeira e deliciosa lenda urbana. Segundo ela, numa das viagens do Zeppelin, um empresário mineiro chamado José Procópio mal pôs os pés na Alemanha e correu ao telégrafo para a visar a mulher que passara a viagem apavorado, vendo fagulhas por todos os lados e ia voltar de navio. Não há registro oficial deste causo, que provavelmente surgiu para linkar o Zeppelin com o acidente futuro de seu irmão.
O Graf Zeppelin, em velocidade de cruzeiro, voava a 110 km/h, o que dá algo em torno de 59 nós usando a unidade náutica de velocidade. Para efeitos de comparação, o lendário Titanic se rasgou no iceberg a cerca de 23 nós. Ou seja, o Zeppelin era mais de duas vezes e meia mais rápido que os navios mais velozes de seu tempo.
O voo experimental de 1930
O voo que trouxe o Graf Zeppelin à Guanabara em maio de 1930 teve, de fato, um caráter experimental e pioneiro, planejado meticulosamente para testar a viabilidade comercial e técnica de uma rota regular de passageiros e correspondência postal entre a Europa e a América do Sul. De acordo com informações preservadas no acervo do Instituto Moreira Salles, a aeronave partiu de Friedrichshafen, no sul da Alemanha, no dia 18 de maio de 1930, fazendo uma escala estratégica em Sevilha, na Espanha, antes de enfrentar a imensidão do Oceano Atlântico.
O sucesso foi tão estrondoso que, em pouco tempo, a rota foi oficialmente inaugurada. O transporte aéreo transatlântico de passageiros de elite não era mais apenas um delírio de ficção científica, mas uma realidade comercial rápida para os padrões da época, e, como vimos pelo perfil dos passageiros, extremamente lucrativa.
Feriado na escala pernambucana
Em 22 de maio de 1930, o governador de Pernambuco, Estácio Coimbra, decretou feriado para que a população pudesse receber o Graf Zeppelin. Segundo registros de jornais, cerca de 15 mil pessoas e todos os carros da cidade (em torno de dois mil veículos) se deslocaram até o Campo do Jiquiá, na zona oeste do Recife, para assistir à chegada do dirigível. O evento foi uma verdadeira festa, com direito a arquibancadas, banda de música e uma torre de atracação de 16,5 metros de altura, que está lá até hoje.
O prefeito tentou, sem sucesso, cobrar ingresso da população para acessar o local, e mais de mil policiais foram destacados para garantir a segurança de todos. O antropólogo Gilberto Freyre, então chefe de gabinete do governador, declarou emocionado à imprensa que Recife era o primeiro portão de entrada do turismo internacional na América do Sul graças ao início dos serviços regulares do Graf Zeppelin.
A entrada triunfal na Baía de Guanabara
O comandante do Zeppelin, era Hugo Eckener, uma das figuras mais célebres da aviação mundial no período entre guerras. Bacharel em Jornalismo e Filosofia, Eckener tornou-se braço direito do conde Zeppelin e comandou a famosa volta ao mundo de 1929. E sua formação acadêmica talvez explique a decisão poética que tomou ao chegar ao Rio.
Ele avistou a entrada da Baía de Guanabara no dia 24 de maio por volta das 23h30. Mas decidiu não atracar imediatamente. Eckener manteve o dirigível flutuando em círculos lentos e silenciosos na entrada da baía durante toda a madrugada, aguardando pacientemente o raiar do dia, para realizar uma entrada triunfal. O relógio marcava 6h30 quando o gigante de alumínio apareceu no céu ao som suave dos motores Maybach e prosseguiu até pousar no Campo dos Afonsos, em Santa Cruz. A cena ficou na memória de quem acordou cedo e viu o charuto prateado sobre o Pão de Açúcar, Botafogo, Copacabana e a Lagoa Rodrigo de Freitas.
A força aérea levou um fotógrafo em um avião para registrar a passagem?
Para imortalizar o momento histórico, a Aviação Naval brasileira organizou uma missão de cobertura fotográfica aérea que terminou em tragédia dias mais tarde. Conforme documentado por reportagens do Diário da Noite, o renomado fotógrafo Jorge Kfuri foi levado a bordo de um Consul Dayte número 332 para registrar os ângulos mais impressionantes da aeronave alemã sobre os cartões-postais do Rio de Janeiro.
O piloto responsável por conduzir Kfuri foi o jovem capitão-tenente Antônio Dias Costa. As imagens produzidas por Kfuri tornaram-se célebres, mas a alegria do sucesso durou pouco, pois apenas dois dias após o feito, em 27 de maio de 1930, o capitão-tenente Antônio Dias Costa perdeu a vida em um trágico acidente aéreo durante uma missão de rotina, chocando a corporação e a opinião pública carioca.
O hangar de Santa Cruz: 274 metros de puro aço alemão
Com o aumento constante do fluxo de passageiros e o sucesso absoluto das temporadas de voos anteriores, o governo do presidente Getúlio Vargas e a gerência da empresa Luftschiffbau Zeppelin assinaram um acordo em 1934 para criar uma base de operações permanente e segura no Rio. A decisão culminou no projeto de construção de um colossal hangar em Santa Cruz, projetado com impressionantes 270 metros de comprimento, 50 metros de altura e 50 metros de largura para abrigar não apenas o Graf Zeppelin, mas os novos e ainda maiores dirigíveis que a Alemanha estava fabricando.
Todas as partes de aço do hangar foram fabricadas na Alemanha e enviadas desmontadas de navio para o Rio, onde foram montadas por mais de 5.500 operários, sendo um terço deles alemães. Ou melhor, a mão de obra era brasileira, supervisionada por técnicos alemães. Em 26 de dezembro de 1936, o presidente Getúlio Vargas inaugurou o aeródromo, com uma fábrica de hidrogênio, escritórios, alojamentos, um prédio para mistura e depósito dos gases e uma linha de trem para levar os viajantes ao centro da cidade. O que, cá entre nós, muito aeroporto no Brasil ainda não tem.
Ele é o único hangar do tipo ainda existente no mundo. Todos os outros não sobreviveram aos bombardeios da Segunda Guerra Mundial, ou foram desmontados perto do fim dos conflitos para que seus materiais fossem usados no derradeiro esforço de guerra alemão.
É verdade que o Graf Zeppelin e o Hindenburg se cruzaram numa noite de lua sobre o Oceano Atlântico?
Essa não é nem lenda urbana ou papo de pescador, mas o mito mais fascinante da era dos dirigíveis. Um dos episódios mais poéticos e cinematográficos de toda a história da aviação comercial. Em 1936, em uma límpida noite de lua cheia sobre o Atlântico, o Graf Zeppelin, que retornava de mais uma jornada bem-sucedida no Rio de Janeiro rumo à Europa, cruzou caminhos com o Hindenburg, que singrava os céus na direção oposta rumo à América do Sul.
Não há nenhum registo oficial deste episódio, apenas relatos de passageiros e tripulantes dizendo que todo mundo, em ambas as naves, correu para as amplas janelas panorâmicas de observação das gôndolas para assistir ao espetáculo inesquecível dos dois maiores colossos prateados do mundo iluminados pelo luar no meio do nada.
As duas tripulações trocaram saudações formais via rádio e piscaram seus potentes refletores de navegação em um cumprimento luminoso sobre as águas escuras do oceano, registrando um momento de pura beleza estética que simbolizou o ápice e, ironicamente, o canto do cisne daquela tecnologia de transporte voador. Pouco tempo depois, porém, o desastre do Hindenburg encerraria brutalmente a era dos grandes dirigíveis comerciais.
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