“Sou mais um no Brasil da Central, da minhoca de metal que corta as ruas”, diz um trecho da música Rodo Cotidiano, da banda O Rappa, que traduz a realidade enfrentada por milhares de cariocas. Dependentes do transporte público, muitos se comprimem em um “espaço curto, quase um curral” e gastam horas diárias no vai e vem do deslocamento. Entre oito capitais brasileiras, o Rio de Janeiro lidera como a cidade em que os trabalhadores mais perdem tempo no trajeto.
Um estudo realizado pelo núcleo de pesquisa do Instituto Cidades Responsivas, através do Indicador de Mobilidade Urbana, analisou quantos postos de trabalho podem ser acessados em até 45 minutos de deslocamento a partir de residências, em oito capitais: São Paulo, Florianópolis, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Salvador, Fortaleza e Rio de Janeiro. “Cidades com maiores valores do indicador são aquelas cujo sistema de mobilidade conecta cada residência a mais oportunidades de trabalho”, afirma o estudo.
De acordo com o indicador, um valor “1” representa a melhor taxa possível, significando que a quantidade de residências é equivalente ao número de vagas de trabalho formais alcançáveis em até 45 minutos. O Rio de Janeiro apresenta o pior índice no transporte público (0,13), enquanto Belo Horizonte, com o melhor desempenho, registra 0,36 — quase três vezes mais. No caso do transporte individual, o Rio também se sai mal, com a terceira pior avaliação (0,51), ficando à frente apenas de Fortaleza (0,50) e Salvador (0,41).
Os dados revelam que, no Rio, as regiões da Zona Sul, Centro e parte da Zona Norte oferecem os menores tempos de deslocamento até os empregos. Por outro lado, a situação se agrava nos bairros mais distantes da Zona Norte e, principalmente, na Zona Oeste.
Guilherme Dalcin, mestre em planejamento urbano e cientista de dados do Instituto Cidades Responsivas, esclarece que há uma relação direta entre o índice e a eficiência do sistema de mobilidade: quanto maior o indicador, mais eficiente é o sistema.
— O Indicador de Mobilidade Urbana mede a eficiência com que os domicílios de uma cidade são conectados às oportunidades de emprego existentes. Ele é calculado por meio da relação entre a quantidade de vínculos de trabalho e de domicílios que podem ser alcançados em até 45 minutos de carro ou com transporte público a partir de cada lugar da cidade. Essa relação indica a concorrência por empregos: quanto maior o valor do indicador, maior o número de oportunidades às quais as pessoas têm acesso de forma rápida — explica o cientista.
O estudo considerou a lógica do urbanista Alain Bertaud, autor de Ordem sem Design, que sugere que o trabalho deve ser acessível em deslocamentos de até uma hora em grandes cidades. No entanto, os pesquisadores decidiram reduzir esse limite para 45 minutos, já que consideraram as previsões otimistas demais.
O assistente de comunicação Wellington Melo, de 29 anos, enfrenta dois ônibus diariamente para ir de sua casa, em Rio das Pedras, até o trabalho, na Barra Olímpica, ambos na Zona Oeste.
— O transporte não atende bem minhas necessidades. Trabalho próximo de onde eu moro, poderia ter só uma condução para me deslocar, facilitaria. Mas levo cerca de uma hora para chegar no trabalho. O problema é crônico e se arrasta há anos — relata. — Eu, por exemplo, tenho carro e uso quando tem necessidade. Mas fica inviável com o preço alto da gasolina. No transporte público, ainda enfrentamos problemas, como falta de ar-condicionado, bancos quebrados e goteiras quando chove.
Sistema ineficiente
A professora Alexandra Barbosa, de 52 anos, encara uma verdadeira maratona para chegar ao trabalho, envolvendo três tipos diferentes de transporte. Todos os dias, ela sai de casa às 5h da manhã para chegar à escola, onde realiza rodas de leitura às 7h30. O trajeto de duas horas e meia é, para ela, um exemplo do “perto que se torna longe”, mesmo permanecendo na Zona Oeste. Alexandra mora na Estrada Guandu do Sapê, em Campo Grande, e trabalha em Nova Sepetiba, Santa Cruz.
— Teoricamente, eu não moro tão longe do trabalho, mas, como dependo de vários transportes, o trajeto acaba ficando demorado. Eu pego uma van até o centro de Campo Grande, depois um trem até Santa Cruz e, por fim, mais uma van até a escola. É muito tempo perdido. Queria fazer academia, por exemplo, mas já chego em casa com uma vassoura na mão, precisando arrumar as coisas para o dia seguinte. Tenho um filho adolescente, 15 gatos e comida para fazer — relata.
Para calcular os índices de transporte público e individual, o estudo utilizou dados do Cadastro Nacional de Endereços para Fins Estatísticos, do IBGE, e do Relatório Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho, que indicam as vagas formais. Os tempos de deslocamento entre 6h30 e 8h em dias úteis foram simulados utilizando as plataformas Mapbox, para automóveis, e Google, para transporte público.
Crescimento desordenado
Grandes metrópoles como Rio de Janeiro e São Paulo enfrentam desafios para conectar pessoas a empregos devido à extensão territorial. No caso do Rio, Luciana Fonseca, doutora em planejamento urbano e diretora do Instituto Cidades Responsivas, aponta que a geografia local é um fator determinante.
— O Rio é bastante afetado por sua grande extensão territorial e por seus elementos naturais, em especial os morros que afastam as zonas Norte e Sul do município. Tais características fazem com que os deslocamentos dentro da cidade, em especial em direção ao Centro, sejam mais longos, consequentemente, exigindo uma infraestrutura de mobilidade mais robusta — explica Luciana.
O cenário do transporte público no Rio se agrava com reajustes de tarifas. Desde segunda-feira (7), o preço dos ônibus municipais subiu para R$ 4,70, e a partir de fevereiro, o bilhete de trem terá um aumento de R$ 0,50, passando a custar R$ 7,60.
A Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) reconheceu a deficiência apontada pelo indicador, mas afirmou que a pesquisa reforça a validade das políticas públicas em andamento, como a reocupação da Região Central e a recuperação do sistema de transporte.
Estratégias para o futuro
Cidades como Seul (capital da Coreia do Sul) e Niterói têm implementado soluções criativas para melhorar o acesso ao trabalho. Em Seul, a densificação urbana foi promovida ao longo dos principais eixos de transporte. Já Niterói investiu em infraestrutura cicloviária e em um sistema de transporte público subsidiado e eficiente.
No Rio, iniciativas como o projeto Reviver Centro buscam aumentar a densidade populacional dessa região da cidade, promovendo moradias em áreas subutilizadas e melhorando o acesso a empregos próximos.
Filipe Simões, especialista em mobilidade urbana no Rio de Janeiro, diz que o Reviver Centro e a intervenção no Sambódromo são bons avanços, mesmo que ainda longe de solução:
— Ao incentivar o uso misto do solo, podemos criar bairros que combinem moradia, comércio e serviços, reduzindo a necessidade de deslocamentos longos. É fundamental atrair empregos para onde as pessoas residem e residentes para onde já há oferta de empregos. Nesse sentido, o reviver Centro e a recém-anunciada intervenção na região do Sambódromo são iniciativas muito bem-vindas, ao promover a construção de moradias em áreas subutilizadas do município — aponta Filipe.
Com informações de O GLOBO.
