A máxima é tão velha quanto conhecida: país rico usa transportes públicos, país pobre ainda anda de carro. Quem viaja sabe que tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, viajar de trem é a coisa mais comum do mundo. Lá fora, as linhas ferroviárias são tão valorizadas que mesmo os ultraliberais estado-unidenses mantém uma companhia estatal deficitária a décadas chamada Amtrack, que serve a mais de 500 destinos, em 46 estados graças a 33,8 mil quilômetros de trilhos.

Você pode até cruzar o país de uma costa a outra no California Zephyr pagando cerca de R$ 800 por uma passagem que sai de San Francisco, na Costa Oeste, e chega em Detroit três dias depois. De lá, por mais R$ 400 e 10 horinhas de viagem você chega a Washington, na Costa Leste. E se quiser ainda pode ir parando nas cidades pelo caminho sem pagar um dólar a mais por isso.

A lógica da manutenção da empresa, resultado da fusão de inúmeras companhias que faliram, é que a população norte-americana tem o direito de contar com um meio de transporte razoavelmente barato para percorrer longas distâncias.

O Brasil, um país continental, não conta com nada minimamente parecido. Imagine a maravilha que seria nas férias embarcar num trem na Guanabara e após dias apreciando vistas espetaculares, desembarcar numa cidade litorânea do Nordeste sem enfrentar a confusão de aeroportos, rodoviárias, estradas esburacadas e burocracias para despachar a bagagem.

Isto hoje é impossível de acontecer por várias razões. Mas aqui e ali algumas iniciativas recomeçam a explorar os trajetos turísticos ferroviários. Uma delas quase ninguém conhece: é a Estrada de Ferro Carajás, que existe desde 1985, transporta 300 mil pessoas por ano e liga São Luiz, no Maranhão, a Parauapebas, no Pará, com carros refrigerados, cruzando 27 cidades em um trajeto de 860 quilômetros repletos de visuais inesquecíveis.

Um país onde o trem descarrilou

Durante décadas, o Brasil resolveu que trem era coisa do passado e apostou todas as fichas no “progresso sobre rodas”, ou seja, caminhões entupindo rodovias esburacadas e ônibus interestaduais que demoram horas para cruzar dois estados.

O país desmontou boa parte de sua malha ferroviária de passageiros nos anos 70 e 80, e quando privatizou o que restava nos anos 90, garantiu que as concessionárias focassem no que realmente importa: carregar minério de ferro, soja e tudo que não fala nem respira. Passageiro? Só se alguém embarcar por engano.

As linhas turísticas

O Brasil possui hoje cerca de 20 linhas de trem essencialmente turísticos, todas de curta ou média distância, espalhadas principalmente pelo Sudeste e Sul. Nessa conta se inclui linhas como o Trem Republicano (SP) entre Itu e Salto ; o charmoso Trem do Vinho (Vale dos Vinhedos, RS), com direito a degustação de espumante e apresentações no estilo gaúcho-italiano; o Trem da Serra do Mar (PR), serpenteando a ferrovia histórica entre Curitiba e Morretes com vistas espetaculares da Serra do Mar; o Trem Rota do Ouro (MG), entre Mariana e Ouro Preto, resgatando a locomotiva a vapor em 18 km de nostalgia e, acredite, até o Trem do Corcovado (RJ), subindo até o Cristo Redentor em 20 minutos de paisagem da Mata Atlântica.

Mas se o seu sonho era atravessar estados, prepare-se para uma decepção chic: esses trens são perfeitos para selfies, degustações, narração folclórica e nostalgia — mas não leve as malas. Você vai andar poucos quilômetros, em média de uma a quatro horas, e voltar para o hotel com a alma leve e o bolso mais leve ainda. São mais programas turísticos do que transportes.

A inoperância da colcha de retalhos gigante

Embora o país possua entre 29 e 30,6 mil km de trilhos, apenas uma parcela significativa dessa malha está realmente operacional ou em uso eficaz. Em sua clássica busca por eficiência duvidosa, O Brasil resolveu adotar três bitolas (tamanhos) ferroviárias diferentes: a larga (1,60 m), a métrica (1,00 m) e a standard (1,435 m).

O resultado? Um país continental onde os trilhos não se conversam, os trens não passeiam livremente, e qualquer tentativa de integração vira uma aula prática de logística caótica. É como se cada estado tivesse escolhido sua bitola numa rifa colonial e ninguém pensou: “E se um dia a gente quisesse, sei lá…ligar uma linha à outra?”

A interoperabilidade virou um sonho distante, e o transporte ferroviário, uma colcha de retalhos onde o passageiro troca mais de bitola do que de roupa.

Quantas linhas de passageiros existem no Brasil?

Apenas duas, e ambas operadas pela Vale mesclando carros de passageiros e vagões de carga, majoritariamente ferro ou soja. Uma é a já citada Estrada de Ferro Carajás (EFC), com bilhetes a partir de R$ 45, e a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). Esta é a maior das duas em extensão, com 900 quilômetros no total, mas destes 664 atendem viajantes.

A viagem dura 13 horas e meia e as passagens custam a partir de R$ 63, dependendo da classe. Somadas, ambas as linhas transportam quase 1,5 milhão de passageiros por ano em carros refrigerados, serviço de bordo, vagão-restaurante e acesso para cadeirantes.

As atrações da Estrada de Ferro Carajás

A viagem de São Luís (MA) a Parauapebas (PA) é uma epopeia de cerca de 860 km ao longo de 16 horas, atravessando 27 municípios em dois estados — um verdadeiro safári cultural sobre trilhos, onde cada parada revela um novo pedaço do Brasil interiorano.

O conforto terreno inclui ar-condicionado, serviço de bordo com lanchonete e restaurante, além de um vagão exclusivo para cadeirantes e até entretenimento interno: os trilhos agora oferecem rede wi-fi e 60 horas de filmes gratuitos no modo offline, para os viajantes que gostam de distrair os olhos enquanto contemplam o cerrado e o rio Doce pela janela.

Existe alguma perspectiva de mudança no futuro?

Projetos como o trem bala Rio–SP surgem de tempos em tempos, brilham nos PowerPoints das campanhas eleitorais e somem na primeira troca de governo. Agora, com um sopro de esperança (e muito estudo de viabilidade), o país ensaia uma retomada.

Segundo dados do Ministério dos Transportes há sete projetos de trem de longa distância para passageiros atualmente em fase avançada de estudos no Brasil, todos com Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) contratados pela Infra S.A.: Brasília (DF) – Luziânia (GO); Londrina (PR) – Maringá (PR); Pelotas (RS) – Rio Grande (RS); Feira de Santana (BA) – Salvador (BA); Fortaleza (CE) – Sobral (CE); São Luís (MA) – Itapecuru Mirim (MA); Duque de Caxias (RJ) – Itaboraí – Niterói (RJ).

Mas o Brasil hoje precisa de um bom GPS e uma dose de fé para navegar pelo labirinto burocrático desses projetos. Afinal, são sete rotas planejadas com pompa, estudos a rodo e orçamento estimado, mas todas ainda passando pela fase do “quem sabe, numa próxima encarnação” antes de algum trilho se transformar em trem de verdade.

Como tudo aqui, o trem pode até sair — só não sabemos de qual estação, nem em qual século.