Imagine só: o Rio de Janeiro, palco mundial das Olimpíadas de 2016, com seu público lotando vagões de BRT e esperando, pacientemente, pela moda Street Chic do transporte público sustentável. Pois agora chega a prefeitura com uma nova proposta: transformar esses mesmos corredores lotados em VLTs (trilhos, sim), ou quem sabe em VLPs — uma inovação pneumática. Tudo por meros R$ 12 a 16 bilhões que, convenhamos, vale cada centavo de esperança e expectativa.

Enquanto isso, o BRT segue desfilando pelo asfalto que já o sustentou desde 2012, enquanto o VLT Carioca já exibe dignamente suas linhas no Centro e no Porto, orgulhoso do seu conforto e integração com outros modais.

Mas, claro, nada como renovar toda a produção: alinha-se um projeto sofisticado, manda-se à Câmara e agora é esperar, se conseguir, o aval e os recursos para substituir ônibus articulados por algo que, em tese, anda menos preso no trânsito. Um mundo  ideal em uma cidade que sempre prestou concursos de fila em terminais.

E entre um edital e outro, o coração da mobilidade carioca bate forte no Terminal Intermodal Gentileza — a prova de que gastar R$ 250 milhões em um terminal que promete integração e modernidade é quase um trocado perto dos bilhões que virão. Porque no fim, a promessa é de transporte eficiente e sustentável. Vamos torcer, mas vamos cobrar.

O que é um BRT?

Nada mais formal do que pegar um ônibus articulado, transformar a Avenida Brasil ou a Transoeste no seu tapete vermelho particular e dizer que está sistema é o puro glamour sobre rodas do transporte de massa. O BRT (Bus Rapid Transit) do Rio, inaugurado em 2012, reúne os corredores TransOeste, TransCarioca, TransBrasil e TransOlímpica, como se quisesse compensar anos de congestionamento com artérias expressas de concreto e passando a sensação de modernidade urbana.

O primeiro sistema de BRT foi introduzido em Ottawa, no Canadá, em 1973, mas foi a Rede Integrada de Transporte (RIT), que entrou em operação no ano seguinte em Curitiba, no Paraná, que implementou a maioria dos elementos que se associaram ao BRT atualmente, como cobrança de tarifa externa, estações fechadas e embarque no nível da plataforma. Hoje o BRT está presente em 190 cidades em cerca de 40 países.

O BRT articulado usado no Rio leva cerca de 145 passageiros (um biarticulado poderia chegar a 270, mas não é usado aqui) e tem a vantagem de ser o mais barato de todos para implantar: cerca de R$ 10 a R$ 20 milhões por quilômetro, pois usa vias pavimentadas convencionais com pequenas adaptações, como estações, sinalização e segregação de pista.

O que é um VLT?

O elegante Veículo Leve sobre Trilhos, o famoso bonde chique do Centro, nasceu para embelezar a orla e se encaixar perfeitamente no pós-Perimetral revitalizado. Com 32 trens Alstom Citadis e capacidade para 420 passageiros, o VLT Carioca é o representante do transporte sofisticado, desembarcando passageiros entre metrô, trem, barcas, BRT e aeroporto: uma usina de integração urbana.

Bonde elétrico naturalmente não é nenhuma novidade. Alguns historiadores apontam que o primeiro do gênero surgiu em 1875 em Sestrotesky, nos arredores de São Petersburgo, na Rússia. Mas data de nascimento considerada oficial é em 1881, quando foi instalado em Lichterfeld, na Alemanha. Os avanços tecnológicos foram transformando os velhos bondes nos atuais VLTs, que existem hoje em 388 cidades do mundo, sendo 206 só na Europa.

Aqui a diferença de engenharia pesa na conta. É o sistema de implantação mais caro. Cada quilômetro custa entre R$ 80 e R$ 120 milhões. Exige instalação de trilhos metálicos, rede aérea de alimentação elétrica, subestações, obras de reurbanização e integração física com outros modais. No fim, o VLT é ideal para corredores de altíssima demanda e com horizonte de uso de décadas.

O que é um VLP?

Ele  é o primo elétrico e sem trilhos do VLT, que aposta na versatilidade dos pneus e baterias para escapar da rigidez ferruginosa dos trilhos. Uma opção que promete modernidade aérea sem a necessidade de plantão de gastos semelhantes aos do seu primo rico — uma revolução silenciosa na mobilidade.

Um Veículos Leve sobre Pneus é a versão budista do novos modais do transito carioca: o caminho do meio. Com um custo estimado entre R$ 40 e R$ 60 milhões por quilômetro e capacidade para 169 passageiros, o VLP, mesmo guiado por um trilho central, roda sobre pneus, permitindo curvas mais fechadas e inclinações mais acentuadas (até 13%), o que reduz a necessidade de grandes desapropriações e contorna melhor o relevo carioca.

 Além disso, a manutenção do VLP é mais barata que a do VLT, pois pneus e componentes podem ser trocados ou reparados com tecnologia de ônibus elétrico, sem depender de oficinas ferroviárias especializadas.

No quesito impacto urbano, o VLP também leva vantagem: como não precisa de grandes escavações, as obras interferem menos no comércio e no trânsito durante a implantação.

Onde serão utilizados?

A prefeitura sonha alto: quer transformar os corredores Transoeste e Transcarioca do BRT em nada menos do que  VLTs ou VLPs. É a ideia de aproveitar a pista de concreto e apenas colocar um trilho aqui ou uma bateria ali.

Vai dar um certo ar de Disneylândia à Guanabara. E não esqueçamos o Terminal Intermodal Gentileza, cujo nome já é simpático por si só e inaugurado em fevereiro de 2024, custou “míseros” R$ 250 milhões e integra BRT, ônibus e VLT no Centro.

Custo das intervenções e prazo para conclusão das obras

O desafio agora é que os números não nada modestos: é necessário levantar cerca de R$ 12 bilhões para “vltizar” os corredores já citados. O BNDES já cravou esse valor nos relatórios, e a prefeitura enviou o projeto à Câmara, sem um cronograma fechado, mas com uma PPP no horizonte.

Antes disso, já havia um anúncio para implantar três novas linhas de VLT com custo estimado em R$ 16 bilhões. Mas, não esqueçamos, desde 2016 o Corredor TransBrasil era a promessa do futuro mas foi  inaugurado apenas em fevereiro de 2024, ao custo de cerca de R$ 1,9 bilhão,  depois de múltiplas pausas e retomadas.

Infográfico: Mudanças no Transporte Público Carioca