Aparentemente tudo corria bem na manhã de 29 de abril de 1952 no voo 202 da Pan Am. Era uma época em que voar de avião era coisa para poucos, algo que hoje convencionou-se chamar de “experiência”, principalmente na nova rota Buenos Aires-Nova Iorque, com escalas na Guanabara e Trinidad e Tabago.

Batizado com o sugestivo nome de Clipper Good Hope, o avião decolou da Guanabara às 22h43 da noite anterior para Port of Spain, última escala antes da chegada aos Estados Unidos, levando a bordo 50 passageiros de várias nacionalidades, descritos pelos jornais da época como “homens de negócios” e representantes diplomáticos. Foi quando veio a tragédia, fulminante.

Um dos motores estourou, como se fosse uma garrafa de champanhe. A hélice atravessou a fuselagem girando a toda velocidade como uma serra gigante descontrolada. A descompressão foi explosiva. O avião na mesma hora partiu ao meio a 14.500 pés de altitude (algo como quatro quilômetros) e caiu se desintegrando em chamas no ar.

O que se seguiu foi uma daquelas histórias que só o realismo fantástico latino-americano é capaz de criar. Apesar do local da queda ter sido descoberto, por acaso, apenas dois dias depois do acidente, a operação de resgate demorou semanas para ser organizada.

Com isso, a queda do 202 se tornou o assunto do momento na imprensa brasileira e internacional. E logo apareceram políticos matreiros, aproveitando-se do desespero dos parentes das vítimas, que conseguiram realizar uma operação paralela — tudo porque circulavam de que alguns passageiros levavam na mala uma bela carga de diamantes.

Os voluntários conseguiram chegar ao local um dia antes da operação conjunta montada pelas forças aéreas do Brasil e dos Estados Unidos. Mas em vez de tesouros, eles viram o horror. E o epílogo dessa história foi tão prático quanto amargo.

A Pan Am, disposta a encerrar o mais rápido possível um dos maiores estragos de imagem da história da aviação, mandou que os restos mortais fossem enterrados em uma vala comum no Cemitério de São Francisco Xavier (o famoso Caju) então o maior cemitério do Rio, em 8 de agosto de 1952. Décadas depois, o túmulo desapareceu, como se tentasse reencontrar o fatídico voo em seu trágico sumiço.  

Como foi o acidente?

Ele ocorreu na madrugada do dia 29 de abril de 1952, no coração da Amazônia brasileira, numa área então absolutamente isolada entre o Maranhão e o Pará, próxima à terra indígena dos Carajá.

A última comunicação com a aeronave foi feita quando sobrevoava a região de Barreiras (BA), informando que cruzaria Carolina (MA) às 7h45 da manhã — o que, naturalmente, nunca aconteceu. Os destroços só seriam encontrados no dia 1º de maio por um cargueiro da própria Pan Am, a 281 milhas náuticas de Carolina.

As investigações apontaram que a causa da tragédia foi por fadiga de material, que levou a explosão do motor nº 2, que soltou a hélice que atingiu a fuselagem. O impacto desencadeou uma falha estrutural que fez o avião se partir em pleno voo, espalhando destroços por quilômetros na floresta.

O local, de difícil acesso, exigiu expedições terrestres e aéreas que levaram semanas para recolher o que havia sobrado dos restos mortais.

O que havia de especial no Pan Am 202?

O voo 202 da Pan Am cumpria a rota Buenos Aires – Montevidéu – Rio de Janeiro – Port of Spain – Nova Iorque desde 1930 com hidroaviões. Com o fim da Segunda Guerra e a aviação civil retomando seus passos, a companhia resolveu transformar esta viagem num diferencial de seu portfólio criando o Presidente, um exclusivo serviço de luxo que contava com os mais novos modelos da Boeing: o 377 Stratocruiser.

Tinha fama de ser um “palácio no ar”, com poltronas reclináveis (vejam vocês), e um open bar no segundo andar do avião.  Era uma época em que voar era símbolo de status. Uma passagem Presidente custava cerca de US$ 50 mil em valores atuais — suficientes para comprar hoje cindo passagens de ida e volta em executiva para Nova Iorque. Dá para entender o porquê da boataria em torno das supostas fortunas com seus passageiros.

Quem eram os passageiros?  

No total, 50 pessoas morreram: 41 passageiros e 9 tripulantes. Entre eles, havia cidadãos norte-americanos, brasileiros, argentinos, franceses, britânicos e de outras nacionalidades. Os jornais da época não registram seus nomes ou a proporção entre homens e mulheres, mas os relatos da imprensa indicam que a maioria era formada por homens de negócios ou diplomatas — além da tripulação internacional da Pan Am.

O que foi a Caravana da Solidariedade?

Em um inacreditável e surpreendente espetáculo de generosidade política, a célebre “Caravana da Solidariedade” foi enviada pelo então governador paulista Adhemar de Barros para acudir supostos sobreviventes do fatídico voo Pan Am 202 que, para surpresa de quase ninguém, não deixou ninguém vivo. Como se sabe, de santo Adhemar não tinha nada. E seu objetivo não era exatamente tão nobre assim.

Foram selecionadas 30 pessoas, sendo 14 militares da Força Pública de São Paulo que foram lançados de paraquedas no local da queda, com a promessa de serem recompensados com a posse de possíveis bens valiosos que se encontravam nas bagagens. A boataria era grande. Jornais sensacionalistas contavam histórias de passageiros carregando grande quantidade de diamantes ou até mesmo, segundo registros, “uma carga de urânio”!

O resgate das vítimas improváveis

Enquanto isso, uma expedição oficial conjunta das Forças Aéreas do Brasil e dos Estados Unidos  preparava motosserras e uma novidade: um aparelho high tech que mal tinha sido usado na Segunda Guerra, alguns anos antes, chamado helicóptero — montado no Rio às pressas com um eixo de rotor apenas parcialmente funcional —, na época tão precário que só levava um carona.

Os fuzileiros navais chegaram de paraquedas no local exatamente um dia depois dos voluntários paulistas, fato que não agradou nem um pouquinho os oficiais dos dois países envolvidos na complexa operação.

Só de birra, a “Caravana da Solidariedade” foi posta no fim da fila do pão. E só foi retirada de lá, sedenta, exausta e esfomeada quando a operação acabou — e mesmo assim depois deles sequestrarem um oficial distraído, com medo de serem abandonados!

Como o episódio acabou?

Havia ainda um problema sério: os restos mortais estavam carbonizados, despedaçados e muito deteriorados após semanas de exposição à umidade da Amazônia brasileira, o que tornou praticamente impossível a identificação individual. Por isso, as vítimas foram sepultadas em uma vala comum no então maior cemitério da capital, com cerimônia conduzida por altas autoridades e membros da Igreja Católica.  

A decisão foi registrada oficialmente como medida sanitária e prática. Convenientemente, essa mesma urgência trouxe um benefício colateral difícil de ignorar: sem restos identificáveis e sem documentação minuciosa, o caminho para eventuais ações judiciais contra a Pan Am ficava bem mais nebuloso.

Não se tratava, é claro, de blindagem jurídica. Quem sabe apenas uma coincidência feliz em que a impossibilidade logística andava de mãos dadas com a conveniência corporativa. Afinal, nada mais reconfortante para uma empresa aérea do que transformar um desastre com um monte de ricaços mortos em uma tragédia “encerrada”, literalmente enterrada, e célere o suficiente antes que alguém pudesse abrir uma contestação formal.

Onde foram parar os corpos?

Oficialmente os restos mortais dos passageiros foram removidos e enterrados em uma vala comum no Cemitério São Francisco Xavier no Rio de Janeiro, no dia 8 de agosto de 1952. Obras posteriores teriam alterado a disposição do terreno e hoje não há nenhum registro de onde ela teria sido escavada — somente reportagens em jornais de época.

Assim como fizeram no Rio quando mudaram o número da linha 174 após o terrível sequestro, a Pan Am retirou o prefixo 202 das suas rotas internacionais até falir nos anos 1990. E sobrou até para a Boeing, que depois do sucesso inicial, viu apenas 56 Stratocruiser serem encomendados.

Um deles abriu a porta quando sobrevoava a Baia de Guanabara e uma passageira foi sugada para fora, mas isso já é outra história. Após outros acidentes com o modelo, a empresa rapidamente perdeu relevância, voltando-se para o desenvolvimento de aeronaves a jato, o que finalmente trouxe a Boeing ao topo do mercado ainda antes do fim dos anos 1950.